如今新能源全尺寸SUV已经开始抢占市场，并且依托品牌，不断加快数字化能力建设。
文 /《汽车人》黄耀鹏
从9月初到10月国庆长假，市场上有一批名字里带“9”的新能源SUV上市或者预热上市。
9月19日，小鹏2024款G9无预热上市（严格说G9属于中大型）；9月30日，问界M9开始预售、预热，预计12月上市；10月1日，传祺ES9开始全国预售。
“9”这个数字在中国文化里的意味，大家都知道，这些车的名字都在暗示，属于各自品牌车系当中尺寸最大的那个。没错，就是大型SUV或者称为“全尺寸”SUV。
虽然没有严格定义，但全尺寸SUV通常都是车长超过5米、轴距超过3米，三排布局（6座或7座）的大个头、大马力、大空间的大家伙。
市场变了
在今年6月份上市的理想L9，是这一级别的新能源先行者。在这款车发布之前，很少人认为全尺寸SUV是一个值得关注的细分市场。
这一块市场不但被进口车牢牢占据，而且本身是一个年销不过十来万辆的小市场。奔驰GLS是这一市场的王者，比宝马X7多了一倍的销量，去年也不超过2万辆(19446辆)。
但今年市场行情显然不同。GLS 450 时尚版（中规3.0T），官方定价119.6万元，优惠10万元（有诚意还可以再谈），而去年初还加价10万元。头部品牌这么做显然迫于压力。今年全尺寸SUV市场发生了重大变化，那就是新能源大型SUV已经开始抢占市场。
根据乘联会1-8月的数据，C级以上SUV的销量为46万辆，占据市场份额的3.5%。而全尺寸SUV并未单独列出，根据去年的比例来看，占据了C级以上的20%。这么看全尺寸SUV不超过10万辆，推及全年，也就在15万-17万辆（考虑到四季度冲量）。这一市场的增速可能高达两位数，但仍未摆脱小众地位。
虽然这一市场已经不再是“零和博弈”，但今年的增量基本都被中国品牌拿走。GLS加价多年，如今受迫降价，就是明证。
市场仍有潜力
这里面有一个小问题，为什么全尺寸SUV这种产品，只在中美卖得好？
如果简单说，那就是中美都是幅员辽阔、人口众多、市场环境复杂、购买力强劲的国家。其余国家都不具备以上所有特点，都有一个或者几个短板。
如果稍微细想一下，欧盟的边界在1992年“消失”后，其实也成为这种大市场，但为什么欧洲人更多地买小车呢？以前总有观点说，欧洲人喜欢开小车，或者由于税收政策驱动。
其实，凡是人类，如果没有限制的话，对空间的渴求是一样的，即都喜欢大车。试想，假设一个200-300公里的自驾游目标，车上有众多娱乐设施，到了宿营地，在车上一家3口、4口可以各躺各的，餐厅排号也能在车上等，还能从冰箱里拿冰水喝。这种体验还是非常契合通勤以外的家庭场景的。
这里不一定非要大家庭（可能更适合MPV），核心家庭才是全尺寸SUV的主要消费者。
这类车并不适合硬派越野，即便脱离通勤场景，也以城市间穿梭为主，不会远离路网和服务设施。
这就涉及到现代城市规划，是追求宽路疏网，还是窄路密网。严格说，后者是一种被动选择，因为这类城市的街区格局，早在进入汽车时代之前就已经固化了。
这个问题极为复杂，并不像人们想象的那样，即密路网能治理拥堵。密路网对行人和自行车友好的“过滤渗透性”，让汽车驾驶的吸引力迅速下降。这导致了私家车出行不再经济，而且街区路网和设施的尺寸，也让小车的适应度更高。
说白了，欧洲人呆在不拆旧、不重新大规模进行路网建设的老城区，只能被迫开小车，即市场偏好跟着生活场景走。而中国到处充斥着新城和苏式规划的转轨设计（大院、大街区、大尺寸街道），天生就对大尺寸车辆容忍度更高。
从这一点看，中国的全尺寸SUV市场，距离容量天花板还有相当的距离。随着生活场景的丰富化、生活圈子的扩张，以及收入的提升，全尺寸SUV的需求也会增加。
理想汽车并非教育了消费者，而是提前出发，刚好与市场进化合拍。但是，理想的L7/8/9尺寸越来越大，产品逻辑却非常相似，彼此区隔度不大，而品牌护城河也没有构筑出来。虽然“大沙发大彩电”这类描述有贬低之嫌，但可以看出理想的这几款SUV都在舒适性体验上下功夫。
既然这一市场已经被新能源产品趟出路来，那么这也导致了竞争者很容易造出类似的产品。而且，对手们会思考，如何能形成自己的产品力。
行驶数字化竞争
一个必须回答的基本问题，就是这类车底盘和悬挂如何调校？
高风阻、高重心、长前悬、大跨度，哪一项都对调校很不利，很容易产生“开车如划船”的感受。它们无一例外都被调校为舒适型。这也说明，主机厂认为，这类车的常见场景里面，不包含重度越野。
在这个级别上，空气悬架已经是基本配置。理想L9用的是比较典型的前双叉臂后五连杆悬架，匹配空气悬架+CDC连续可变阻尼减震器，提供80mm的悬挂调节范围。理论上，可变阻尼解决了不同路况的适配性问题。
而小鹏G9的悬挂，则采用双腔空气弹簧+电磁主动调节减震器。“主动”的意思，就是依靠算力，根据地形起伏实时调整悬挂硬度。
实际调试上，会面临极为复杂的工程困境。需要在三个方向上部署加速度计、摄像探头和雷达，前者用于感知车身三向姿态，后两者用于捕捉地形起伏，并依靠算力绘制数字地形。算力中心发出对应指令，兑现为变磁阻力、步进电机作动距离，从而抵消地形起伏。
使用中央算力计算会面临数据通量和实时性问题。如果采用分布式计算，即同时部署姿态控制模块、多级刚度控制模块、连续阻尼控制模块（均为ECU），可以同时解决感知、解算和负反馈的功能。
这么描述过于粗陋，因为各方向不能保持绝对垂直，彼此会有交链影响，中央算力必须介入解决联动问题。
简单说，全尺寸新能源SUV，先进产品力已经进化到“行驶数字化”这一层次。以前靠机械调校怎么也无法满足所有工况的工程困境（多数时候做妥协和平衡），由算力来做更彻底的解决方案。所谓全地形车的概念，早就让位于变刚度、变阻尼的底盘技术。
显然，跨国车企全尺寸SUV，在这方面处于空白（仍然靠机械调校），但价格要两三倍。客户不需要了解底层机制，只需用体验就能感知到差异，可以很容易对照一下，哪一款产品处于技术力领先的第一集团。
算力上的竞争
这只是全尺寸SUV技术发展的一个技术方向，但足以分出高下。而车机、自动驾驶，则依赖品牌建构的跨平台解决方案，全车系都可以同时迭代，这就不属于这一产品级别所独有的产品力。
现在业内已经达成共识，自动驾驶算力方面，高配车型至少配两块Orin X（512Tops算力）或者相当的算力芯片；而低配用一块Orin X（或者使用地平线征程5、Orin N）。
显然，到了全尺寸SUV这一价位，不部署512Tops以上算力，已经说不过去了。
如今算力已经成为新能源时代的基础设施，不只依靠车载的本地算力，还需要在云端部署算力。特斯拉在这方面又一次走到前面，云端超算平台Dojo率先进入了商用化，而非停留在画饼阶段。
由于数字基础设施并未到位，云端无法实现实时指挥，当前云端的核心功能，莫过于大模型训练。《汽车人》在《大模型：汽车的自我革命》一文中，有所阐述。
现在AI在自动驾驶上主要的进化方式，正从感知型AI向决策型AI转变，即从完全依靠本地算力向端到端（E2E）转化。而端到端的能力，就由云端算力构造的大模型赋予。
可以预料，全尺寸SUV作为品牌的顶级产品，必须赋予更富裕的本地算力，以便为决策型AI发展留出余地。品牌最好尽早部署云端算力，以解决这一级别产品智能竞争力的问题。然后再逐级下放，复用能力，降低成本，从而抬升整个品牌的竞争力。
这两个维度，也可以视为同一件事，那就是强化数字化运用（数据、算力、算法）。如今新能源全尺寸SUV正在依托品牌，不断加快数字化能力建设。这也是第一集团产品正在争夺的产品力核心。
与此相比，电池的大小、行驶质感、舒适性装备，只能作为二线技术力考核。而连二线标准都没达到的品牌，只能利用品牌认知惯性，能捞多少算多少，完全跟不上第一集团的节奏。
从这个角度说，再过3-5年，后者的产品力将消失殆尽，市场份额也将丢得七七八八，直到保持传统认知的消费者完全退出市场。现在，我们正在目睹这一新进程的加速过程。而这一新的进程一出现，就颠覆了过去30年的竞争主轴，对于传统产品力建构来说，完全是一个怪兽。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
