国产算力芯片“平替运动”，叠加芯片下行周期，会产生什么样的效果，大家心里没底，关键是美国官方政策不可捉摸。
文 /《汽车人》孟华
延迟了7个月之后，英伟达CEO黄仁勋突然在1月20日旋风式访问北上深三城的办公室，但48小时后就飞去台北。
黄仁勋此行释放的信号模糊不清。说他高调吧，此行没有预告，也没有拜会任何监管部门与大客户；说他低调吧，英伟达官网上贴出了他穿着东北大花袄扭秧歌的图片——不穿皮衣的老黄难得一见。
车企的重要性被低估
英伟达已经在2023年加冕为全球市值最高的芯片企业，但黄仁勋的憋屈同样肉眼可见。
如果不是因为各种限制和制裁，中国市场的占比就不会是20%。他可以轻易成为全球首富，就像马斯克曾经做到的那样。
很多人对英伟达的汽车业务存在误解，即汽车客户对英伟达来说不重要。按照2024财年二季度财报（2023.7.30-2023.10.29），汽车业务只有2.61亿美元，营收占比约为1.4%，而业务支柱为算力中心（80%）和游戏（15.7%）。
这其实是对财报数据的机械理解。
2023年，中国大陆汽车企业采购英伟达的车载算力Soc，就达到10亿美元级别。而英伟达的数据业务，大买方新加坡显然是转口贸易方，真正的买家是像阿里云、腾讯云等大客户。
一二线车企，上云业务越来越多，从电池监控到自动驾驶训练，托管方就是这些公有云企业。这部分算力需求，最终客户是车企（未来还将有大量个人客户的后台数据，需要算力&数据中心处理），但在财报上，看不出来。
2023年夏天，这些云巨头向英伟达订购了超过50亿美元的GPU。但美商务部一纸禁令，使这些订单都泡了汤。黄仁勋无奈表示“既要满足监管，又要满足客户”，匆忙开发性能只有A100/H100 20%的GPU H20。但这些客户不买账，纷纷转而采购华为昇腾910B。
训练大模型主要看集成算力和卡间通信。英伟达提供的CUDA架构平台，强化了算力生态的优势。不过，目前大模型基本快收敛到固定的模型结构了。国内GPU供应商没必要非得提供能抗衡CUDA的生态系统，重点围绕训练和推理生态就好。
自从昇腾进入云计算商的采购视线，其实是加快了国产GPU的成熟进程。可见，至少从大模型算力业务，英伟达的真正对手不是华为，而是美国商务部。正是它们将中国生意推给不如英伟达的昇腾系列。
下行周期的不确定性
汽车芯片在疫情的这几年一直处于短缺状态，有段时间就连成熟制程的MCU和功率芯片都缺。
2023年全球汽车市场规模小涨（3.8%），新能源销量增长30%。汽车芯片的需求进一步扩张，但产能扩张似乎更快。其中一个标志，就是存货周转天数已经增加到56天。
芯片整体供大于求的局面已经形成。就连汽车芯片业务继续高速增长（年化15%）的台积电，也要面对2024年库存增长。
当然，中国的情况有点不同。成熟制程（40nm级的MCU）自己解决得比较好。2023年芯片进口额下滑15.4%，进口量下滑10.8%。量价之间的差异，反映的其实是高端芯片进口萎缩的更快。考虑到2023年汽车产销创了新高，供应与需求的落差更大了。
一方面是美国一系列制裁导致；另一方面是国产芯片，哪怕是高端芯片，替代供应正在崛起。
2024年，有迹象表明，车企客户、分销商，都在有意识地降低库存，平滑周转天数，降低自身库存货值风险。但这样的动作如果碰上黑天鹅事件（断供禁令），禁令实施前给的两三个月时间，通常不足以通过临时订单超量补充库存。
无论是台积电这样的头部代工商，还是传统汽车芯片生产商（英飞凌、NXP、瑞萨、安森美、德仪等），都在试图在芯片销售低迷和突发短缺风险之间，做攻守平衡。
车企采购的国产运动
从车企采购的角度，较为典型的、单片价值较高的，莫过于算力芯片。
英伟达虽然是算力中心芯片和车载算力Soc的双霸主，但对此仍有危机感。
2023年广州车展上，腾势、极越、蔚来、小鹏、极氪、比亚迪等展车，都标明使用了英伟达算力芯片，主要是Orin（单片254Tops），而使用算力更强的下一代芯片Thor（2000Tops）的，只有少数新势力厂商的新车型。
在1月份的CES上，英伟达宣布，理想、长城、极氪与小米，四家中企都将在自动驾驶系统中使用英伟达的DRIVE技术。这是一个非常重要的转变。
DRIVE是一个端到端平台，提供了AI基础架构、自动驾驶硬件平台（包含重要中间件组件）和开发环境。车企可以用它直接开发自己的系统，而不用自己来做这些基础工作。这意味着英伟达从单纯的汽车算力芯片供应商，转变为AI系统级供应商。
凭借这一点，在2023年上半年，具备城市NCA功能的车型中，英伟达份额达到53%。全年数据未出，但英伟达一家占据半壁江山，没有大问题。
但是，车端算力Soc，正在复制算力中心的竞争过程。华为以MDC810平台，在极狐αS HI版、阿维塔11/12、问界M9上，都实现了与英伟达效果相似的智驾能力。现在大家都知道，华为系在迅速扩张中。
有人已经发现了，加入鸿蒙生态，并采用华为智驾方案和算力芯片的，都有国资背景，赛力斯、北汽、奇瑞、长安、东风（岚图）、江淮等。而与英伟达坚定合作的，基本都是民企或者新势力。
现在市场上相关整车产品形成的局面是，高端智驾用英伟达，其次用华为；而中低端则用地平线、黑芝麻等国内芯片和算法工具链公司的产品。
而且，车企们对英伟达的担忧，和云服务商的担忧如出一辙，即担心不一定什么时候，美国那边一纸禁令，导致这不能买那不能买。这种核心芯片及其标准平台，智驾软件都围绕其开发。一旦断供，短期内不可能找到平替。
蔚来已经发布了自研智驾芯片（神机系列），小鹏和理想也在自研AI芯片。一旦这条路被证实可以走下去，会有更多的车企寻求投资，以摆脱潜在供应风险。不过，在两年内，车企自研芯片，不会唱主角，英伟达在这些车企的头号智驾芯片供应商地位，2026年之前不会动摇。
如果英伟达还有转圜空间的话，高通（理论上）则更难做一些。因为高通的中国大陆营收占比高达64%（2023年全年可能涨到70%）。但实际上，美国历次制裁，高通都被划到圈外。
高通CEO安盟强调：“即便在当前的中美关系背景下，我们在中国的业务也是扩大的。”这番话更像是隐藏着一些不安情绪。高通的汽车智舱业务，遭遇的对手，远比英伟达要少，似乎也更好对付一些。
不过，这两年，高通和英伟达，以及中国的对手们（尤其是华为），都在做“舱驾一体”系统，都想自己的平台包打所有任务，吃掉对手的业务。
当前国产算力芯片“平替运动”，从秘密小心试探，已经逐步过渡到大模大样公开进行的地步。该运动叠加到芯片下行周期，会产生什么样的效果，大家心里没底，关键是美国官方政策不可捉摸。
但越是这样，平替就越会加速。业内关心替代过程，是否能以温和渐进的方式进行，而且中间必须避免出现2020年那样供应危机。
英伟达的主要代工厂是台积电。前者已经发现了中国客户们开始三箭齐发（维系既有合作、自研芯片、采购国产替代），或者至少采取两条腿走路的方式，就不能太过迷信自己全球第一算力芯片供应商的金字招牌。
黄仁勋短暂地在年会上秀一下舞姿，恐怕不是为了和员工共建，更多是展现在中国生意的长期诚意。如果美国政府能够安生一点，不加码禁运、限供政策，英伟达与中国客户对彼此的信心，恐怕会更足一点。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
