欧洲顶层设计的“碳中和”政策悄然放慢，理论上似乎能给欧洲供应商提供喘息之机，但客观上则起到“击其半渡”的效果。
文 /《汽车人》齐策
2024年1月18日，英国首相苏纳克表示，不能通过让英国人破产的方式来保护地球，英国“将”取消减排目标（即退出2035碳中和计划）。
2023年7月7日，德国议会公布《可再生能源法》，将2035碳中和目标删除；之前的两天，执政的三党联盟撤销了“2035能源行业温室气体排放中和”目标。这两件事标志着，德国实质上退出2035碳中和，转而保2045年碳中和，但我们严重怀疑。
2022年，“哥本哈根协议”签署地市长，以一家企业不符合“碳捕捉”资助标准，就宣布放弃激进的2025碳中和目标，提出重启煤电项目。人们怀疑丹麦整个国家的碳中和政策，是否由此搁置。
欧盟没有正式松动态度，但是自从2023年6月份，德国将“合成燃料豁免”条款，塞进“2035燃油车禁售法案”当中，其实就宣告了欧洲国家（包括但不限于欧盟）的碳中和计划，已经出现了裂缝。
欧洲“碳中和”正在消失
这些林林总总的计划，都有潜在的实现前提。
不是哥本哈根市那种技术不达标的小玩闹，而是建立在一些当时看上去很有希望，但现在镜花水月的条件上。比如俄罗斯继续向欧盟国家稳定输送天然气，光伏和风电设备等建设目标每一步都踩到实处。
前者随着北溪一号、二号的爆炸，供应已经彻底清零。后者则陷入两难中，如果不放中国产品进来，就没有希望完成年度绿电建设计划；如果放进来，又担心产业被中国人吃光。
时至今日，这个担心基本没有了。因为欧洲光伏90%都是中国产品。但是各国政府，尤其是以前政府财力最强的德国政府，也在砍杀新能源补贴预算，完全砍光的那种。
而一次能源的高价格（比如奢侈地依靠昂贵的LNG发电），让政府税收雪上加霜。因此，这两件事，其实都和政府财政有关，也和地缘政治变化有关。简单说，打仗闹的。
再比如，欧盟要求欧洲车企全面转型为电动车产品为主，并以此为轴，内部牵引上游产业链全面建立，外部抗衡中国产业链和产品的渗透。
这里面有意思的是，哪怕在最顺利的假想条件下，欧洲人也不企图制造成本能低于中国电动零部件的到岸价格，同时也不敢想自己一手创造出匹配下游需求的完整产业链。
面对价格战 中欧大不同
现在得到130亿美元投资的NorthVolt，2023年第三季度实际生产13MWh，仅为预期的5‰。是的，没写错，不足1个百分点。
而中国动力电池厂商排名第11的瑞浦兰均，2023装车量为5.39GWh。其市占率只有1.32%，只能算一个小玩家，平均每季度1.347GWh，刚好是NorthVolt同期产量的100倍。在这里，就不讨论装车量和实际生产之间的差异了。
2023年，欧洲（欧盟+欧洲自由市场联盟）新能源销量301万辆，相对整体新车销量（1285万辆）占有率为23.4%。除了挪威和匈牙利，其它国家的新能源车都在增长，很多都涨了两位数，看上去不错。但是，12月份的新能源车和油车同时下降，尤其是新能源，下降了1/4。德国因为补贴突然结束，新能源销量降了一半。
新能源需求放缓，这是共识。很多欧媒将之归咎于价格战。其实年尾这一轮价格战，烈度、时长，以及参与方数量，都远不如中国。中国的价格战贯穿全年，2024年1月份又掀起一波高潮，都不带歇气儿的。
中国新能源车需求，并未因价格战而放缓，为什么欧洲市场有不同的逻辑。其背后，是欧洲车企价格战的弹药严重匮乏，稍微上点强度就受不了。后者采取的是放慢车型输出，放慢电动化投资等“龟派打法”，而非直接对抗。
零部件商选择战略收缩
放慢输出、放慢投资是普遍的，上游零部件商已经充分感知。
从2023年晚些时候到2024年1月，欧洲排名前列的零部件大企业中间，博世裁员1200人，采埃孚裁员1.2万人，法雷奥裁员1150人；大陆集团正在重组，2023年底已经裁了5500人……新一轮裁员又在酝酿中，只是尚未公布。
以前业内舆论面对欧洲零部件公司裁员，通常的判断是为了转型电动化业务，而拆分传统业务，必然带来冗余业务线裁撤、拆分和卖掉。
现在，更具讽刺意味的是，这些大零部件供应商，在电动化业务上能稳住客户，但企业高管纷纷抱怨，电动化业务正在变成“坏生意”——不赚钱，而且还得经常出血，给主机厂促销提供弹药。折腾几回，就撑不住了。
其实，都是托辞。
以这次裁员动作比较大的采埃孚为例。2015年和2020年，采埃孚分别收购了天合汽车集团（TRW）和威伯科（Wabco），一时风头很劲。但是2023年6月，采埃孚宣布积累的自由现金流26亿美元，只相当于总营收的1.3%，流动性相当脆弱，而且债务杠杆达到62%。
但这也比大陆集团强。过去的一年半当中，大陆集团的自由现金流连续4个季度为负，迫使大陆集团将业务部门从从6个减少到5个，并且缩减汽车研发中心数量，削减研发费用。作为德国工业的支柱企业之一，大陆集团向电气化过渡得似乎很痛苦。
关键是这些零部件巨头在转型中两不着落。旧业务缩水，新业务争不过中国对手，企业效率和对技术的敏感度上，都落后对手一个身位。而更为致命的是，车企纷纷在自研的E-E架构基础上，自己分层开发软硬系统。原本供应商能提供的子系统，现在功能都被合并到大系统里面，新业务失去锚点，是更可怕的事。
大供应商业务最近才开始有点撑不住，中小供应商早就哀嚎一片。萨克森金属和塑料加工公司、ETM工程公司、德国BBS、意大利Spectra Premium、德国线束、Raeuchle等，纷纷重组、破产、被兼并，都不是裁员就能扛过去的坎。
官方统计数据显示，在截至2023年的3年里，仅德国拥有中小汽车供应商（雇员20名以上）的数量就从700家降至约615家，同期失业人数超过3万人。
痛苦的根源是首鼠两端
问题是，这仅是开始。现在大家都了解到，电动化转型不意味着能找到新业务和新客户。即便找到了，可能利润率也远不如原来。
欧洲顶层设计的“碳中和”政策悄然放慢，理论上似乎能给欧洲供应商提供喘息之机，但客观上则起到“击其半渡”的效果。正处于转型探索期的整条零部件供应链，面对政策的“翻烧饼”，实际上是在加速失血。
而中国电动供应商和整车企业，正伺机进入。这些企业以前所未有的热情出海，不止是因为能力提升，更因为国内竞争实在太激烈了，都指望进入欧盟市场，可以乱杀一波。欧盟官方也有这种预期，因此现在倾向于将中企挡在门外。
《汽车人》曾分析过（《欧盟反补贴立案，中国车企前途未卜》），这么做将付出政治和对华商业机会的代价。不止是因为中国可能的报复，更因为有这样怀着巨大成本优势的对手在外面逡巡，投资和竞争的动作，都可能受到压力而变形。
彻底不投，不去拼电动成本，是一种选择，但是太过极端。而大大放慢脚步，电动业务保持象征性存在，实际重回油车路线。福特现在所做的就是如此。
福特面对的美国内部竞争，只有一个特斯拉成气候了，还做出来这种“次极端”选择。欧洲车企正在试图拉回一些节奏，从一往无前，到骑墙两边。德国人尤其信奉，合成燃料能给燃油车的技术资产续命一波。
这个时候，已经向电动大量投资，并做长期战略部署的大型零部件商，就非常尴尬了。眼下的痛苦，是尴尬的集中体现。而不舍得燃油车的坛坛罐罐，转型拖拉，是这一切痛苦的根源。
什么时候能度过战略犹豫期，谁也说不好。这取决于俄乌战争何时结束，而不取决于结果。因为就算俄罗斯输了（现在看非常不可能），双方也会陷入长期的冷对抗（连小号“冷战”都算不上）。既然和解无望，能源合作将长期束之高阁。
在此情况下，欧盟各国财政改善也没啥指望，那么碳中和目标取消还是推迟，区别不大了。内外夹击下，欧洲汽车产业要多承受一份不应该由自己承担的痛苦。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
