不安分的因子正在中国汽车界内酝酿。“全球最大车市”的诱惑以及仍在不断膨胀的市场规模，刺激着所有参与者的神经。占得先机者图谋更大的份额，错失时机者试图后来居上。虽然所处境况大相径庭，但无论跨国公司还是中方“地主”，经过前20年的合资合作，心态、主次关系都在发生潜移默化的变化。
经过了上一个阶段的引进消化吸收，合资中方实力渐强，在新的合资架构中，中方开始提出更多关于“自主”的诉求； 其次，自主与合资品牌过去和平共处的平衡逐渐瓦解，二者出现更多的正面交锋，竞合态势将更加明显；最后也是难以回避的一点是，随着中国汽车走出海外的步伐不断加快，国际上对于中国满足世贸公平原则、取消合资股比限制的呼声每年都会经历一个轮回，或许最终时间还难以预期，但解除合资股比限制终是大势所趋。
在等待那个最终的破限时间点到来之前，跨国、本土车企都在密集布局，以获得相对更大的资源。虽然只是萌芽状态，但本土车企突围向上的恒心与努力已经让跨国巨头不安，再没有人会否认，中国汽车终将崛起。以至于两年前，菲亚特-克莱斯勒联盟CEO马尔乔内就断言：中国汽车将成为跨国车企的威胁。对此各方当然不会听之任之，包括大众、菲亚特、日产在内的车企，都在酝酿推出或者复活针对新兴市场的低端品牌。
未来10年，国内汽车市场不确定因素增多，局势更复杂，跨国与本土的竞合关系亦将愈加微妙。
如何在新的历史条件下推进合资共赢，这对中外双方都是考验。外方诉求一如既往，赚取利润依然是最大的考量；更大的变化在于中方，无论是实力提升抑或是政治需要，中方都有更强烈的意愿对合作模式进行创新，提升中外合作的深度跟广度，力争将合资合作由过去主要靠外方提供技术、产品的方式向中外双方实现产权、技术、品牌、渠道共享等方向转化。
已经有了率先破局者。前不久由北汽与戴姆勒启动的“北戴合”为合作模式注入新的内涵。戴姆勒收购北汽12%的股权、北汽对北京奔驰实现控股……几乎与此同步，广汽与菲亚特-克莱斯勒签署扩大框架协议，不仅仅是确定Jeep国产，同时广汽将借助菲亚特和克莱斯勒的渠道进入海外市场。再加上不久前东风与沃尔沃的商用车合资项目，中方55%控股合资公司，进入2013年短短两个月内，一系列内涵创新、意义深远的大手笔，为中国汽车合资合作开创了一个崭新的局面。
变革迫切
所有变化的原点，都是起源于对中国汽车业做强的初衷。
随着汽车业作为国民经济支柱产业的地位更加稳固，国家对于汽车合资有了新的界定。2011年4月，国务院出台的《外商投资产业指导目录》，将整车制造从鼓励类中删除，再合资门槛提高，进而在产业政策上将汽车业推入了后合资时代。
另外，在“从汽车制造大国向制造强国”的舆论推动下，将更加强调和看重合资对自主的促进作用。发改委相关负责人曾指出，虽然中国已经坐稳汽车产量世界第一，但也充其量只是制造大国，算不上是汽车强国。
北汽集团董事长徐和谊曾对“后合资时代”有精辟的表述。他认为，后合资时代有三大特征：一是合资基本上已经是“过去完成时”，“现在进行时”只是个例；二是国家产业政策的重点转向自主品牌、自主创新，合资不再是地方政府的“一号工程”；三是自主与合资品牌由过去的“和平共处”发展到在市场上正面竞争。
正如徐和谊所说，新阶段合资企业的新使命，已经不仅局限于规模与销量的提升，而是在对等互利的前提下，中方争取更多的自主资源和话语权。
合资自主模式可以看做是新的突破尝试。5年前，广本理念品牌的建立以及上市销售，拉开了合资自主的序幕。对于合资自主，尽管有各种各样的争议，但不可否认，合资自主将引领合资公司真正向研发、采购等产业链的前端渗透，逐步掌握汽车全产业链。或许现在对合资自主认识不一，但它对我国汽车产业来说，是一个巨大的进步。同时这也是一个非常明显的信号，意味着后合资时代的到来。
随着合资自主成为几乎所有合资企业的必选项时，这个新生事物也将“摸着石头过河”，等待在实践的检验中发展壮大。
新局渐显
合资自主初衷虽好，但在达到扶强自主的路径上，毕竟太过迂回间接。既然是摸着石头过河，以往的旧模式就都有创新探索的可能。过去30年既有的合资模式，不久前由北汽率先破冰。
上个月初，北汽集团与德国戴姆勒公司在德国斯图加特签署协议。戴姆勒将收购北汽股份12%的股权，而在北京奔驰合资公司，北汽增加持股比例到51%，实现了“主营业务”获取权。
这项被称为“北戴合”的战略重组，除了资本合作外，戴姆勒无偿将梅赛德斯-奔驰E级车平台有关技术许可给北汽股份，用以开发北汽自主品牌高端车，同时，北汽与戴姆勒合资将重组北京奔驰销售公司。
从目前双方释放的信息来看，这无疑是一个双赢的决定。“戴姆勒持股北汽股份将有利于在资金、技术、管理、品牌等各个方面促进北汽自主品牌的快速发展，同时也将提升奔驰品牌在中国市场的表现。”徐和谊志得意满地告诉本刊记者。
在一揽子合作协议中，中德双方的技术合作亮点尤为突出。北汽将借助奔驰“技术”之手，通过“无偿“的技术许可方式，获得了新产品开发的平台技术，从而大幅降低了引进技术的成本，缩短再研发的时间。
更值得关注的是，北汽增加持股比例到51%后，中方取得合资企业真正意义的控股权和控制权，实现北汽股份对北京奔驰财务报表的合并。在对北京奔驰公司治理的重组完成后，北京奔驰董事长将享有在北京奔驰年度经营计划、经审计的财务报告、公司高管的聘用及薪酬标准等有关事项的一票决定权。
“北戴合”值得铭记的意义在于，以往中方与外方的合作中，中方很难取得合资企业的控股权及控制权，但“北戴合”过程中，北汽却突破了过去30年中国汽车合资模式的束缚，成为固有模式的破冰者。
值得深思的一点是，这样一个里程碑式的合作，为何由北汽-戴姆勒完成？北汽集团副总经理、公关总监郑刚谈了个人看法。
在郑刚看来，这首先体现出德国戴姆勒全球高档车领先企业的视野。作为世界上历史最悠久的汽车公司，首开先河入股本土汽车制造商，表达出加速在华发展的决心和意愿；其次，作为合作中方的北汽而言，目前正处于第一梯队末端、第二梯队前端，“前有标兵，后有追兵”，有着强烈的追赶和超越的内生动力；另外，作为项目主操盘手的北汽集团董事长徐和谊，在一系列运筹帷幄的战略布局中，体现出卓越的个人领导魅力与大智慧。正是基于以上三点，最终成就了堪称业内典范的“北戴合”。
中方主导
与合资中方谋求更多“自主”权益相对应的是，合资外方对于后合资时代也有自己的期望和诉求。在北汽-戴姆勒合作过程中，表面看来，戴姆勒让出了北京奔驰的控股权、无偿向北汽转让E级轿车技术……这么多的让利，戴姆勒绝不是帮助中国本土企业的活雷锋。就像其他市场化公司一样，戴姆勒看重的是利润，以及在华发展的远景。
众所周知，与两个直接竞争对手相比，戴姆勒远远被抛在了后方，特别是此前进口奔驰和国产奔驰多年整合未果，很大程度上阻碍了戴姆勒的在华发展进程。数据显示，2012年奔驰在华共销售19.6万辆，还不足奥迪的一半。此次“北戴合”之后，奔驰销售公司整合，可以在很大程度上解决进口车与国产车相互掣肘的局面。下一步戴姆勒将通过销售公司形成销售渠道、市场营销服务以及品牌形象和售后服务管理的三统一。
实际上不止是北汽与戴姆勒，年初以来的三次合作，包括东风与沃尔沃、广汽与菲亚特-克莱斯勒，合作内容中都有可圈可点的突破之举。最醒目的共性在于，中方在未来的合资架构中，体现了更大的权重。 事实上，无论先来后到，德系还是日系，跨国公司已经意识到，从产品规划到市场营销，都必须建立在更深入融入中国市场、更大比例倚重中方合作伙伴的基础上，这是外资汽车品牌中国化的根本所在。
本地化融合、合作双方的更大包容以及合资模式的多元化代表了中国汽车合资的未来。
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