毫无疑问，中国已成为全球车企的冒险家乐园，从德国大众到意大利菲亚特，无论先来还是后到，无不把中国视为旗下最重要的业务板块。过去10年，这些公司在中国享受到了巨大的市场反馈，随着时代变迁，跨国汽车公司亟需对中国业务进行内涵延伸与模式调整。
最初的变化始于3年前，2010年起，中国车市告别了高歌猛进的井喷式增长，开始落入被称为“微增长”的低速阶段。按照大多数机构预期，未来3-4年内中国的汽车市场仍将保持10%左右的增长率。尽管增幅与往日不可同日而语，但中国车市仍将为跨国车企带来巨大机遇，当然，与此同时这些企业也将面临不一样的挑战。
新的挑战首先表现在来自本土汽车公司的冲击。虽然在乘用车市场自主品牌还不占优势，但没有人否认，在可预见的未来，中国汽车必将成为跨国车企的同台竞技者。早在两年前，菲亚特-克莱斯勒联盟CEO马尔乔内就高声警告：中国汽车将成为跨国车企的威胁。
截至目前，国内车市上活跃的跨国汽车品牌有50多个，通过合资方式实现本地化生产的也有十几家之多，不确定因素增多，局势更加复杂，跨国与本土的竞合关系将愈加微妙。包括大众、菲亚特、日产在内的跨国车企，都在酝酿推出或者复活针对新兴市场的低端品牌。之所以能够俯身向下，看中的正是中国等新兴市场快速发展而带来的巨大商机。
“廉价”品牌受宠
与新兴市场巨大消费潜力一起升起的，是更加多元化的消费趋向，这对坚持一个品牌的跨国车企来说不啻为一种考验，并不意外的是，在巨大的市场空间面前，大多数车企选择了妥协。
去年年底，大众汽车与日产汽车不约而同地宣布，为了满足新兴市场需求，将开发一系列低成本车型，以进入低端市场。其中，大众汽车将创立新品牌，基准价格为5000欧元左右；而日产汽车也着手复苏达特桑汽车品牌，使其成为日产、英菲尼迪后第三个汽车品牌，主要推出一系列低成本汽车，满足新兴国家年轻消费者的需求。
据判断，大众汽车将在中国、印度等新兴市场推出不同廉价车型。其中，将为中国市场打造一款全新车型，为了满足低端消费市场对车型大而全的需求，该车型或将采用面包车设计样式。
之所以迄今才进入低端消费市场，源于两方面原因。一方面，就像大众汽车一样，狼堡并不希望用现有的品牌自我掉价，用品牌美誉度来换取市场销量；另一方面，大众也意识到，在打造低端廉价车型方面，跨国公司并没有多少优势可言。
实际上在此之前，大众汽车早已经想在小型车上做文章，2010年，为了在微型车上取得技术突破，大众以相互参股方式联手日本铃木汽车。但是由于合作不愉快，两者联盟早以名存实亡。
最新的打法是，与中国伙伴携手打造大众与一汽的共有品牌。近日，一汽集团公司副总经理秦焕明透露，一汽正与德国大众联合研究6万-8万元的细分市场，开发出一个自主品牌汽车，大概4个小品种，一年生产45万辆到60万辆。
无独有偶，在大众宣布计划推出廉价车型时，日产汽车也宣布复活达特桑品牌，其将成为日产汽车旗下第三个品牌。 按照日产的计划，达特桑新车的价格定位在50万日元（约合6200美元）左右，排量为0.8至1.0升区间内，首先于2014年在印度、俄罗斯和印度尼西亚地区制造并销售，并将每年推出两款车型，年销售目标为30万辆，到2017年，达特桑在这几个新兴国家要达到日产销量的三分之一到一半。
至于中国，日产已经与东风联合推出针对性的启辰品牌，按照东风日产规划，启辰将定位于类似于别克与雪佛兰那样的兄弟品牌。
至于最早感受到中国威胁的马尔乔内，也将步大众后尘推出新的子品牌。据了解，菲亚特-克莱斯勒旗下目前共拥有8个乘用车品牌，但在低端吃长方面尚属空白，未来计划推出的廉价品牌将使菲-克布局更加细分和完善。特别是对中国市场意义重大，业内专家指出，中国对于6-8万元车型的需求量庞大，随着菲亚特在华工厂已经落地建成，投产价格更低的车型对于菲亚特来说已并不再是难事。
销量倍增器
当然，并不是所有车企都采取低端品牌路数，当大众、日产等宣布瞄准新兴市场推出廉价车型，全球最大的汽车巨头丰田却依然坚守一个丰田，对多品牌发展表现出不感兴趣。
丰田汽车社长丰田章男表示：“消费者注重的是丰田的可靠性，且我们的二手汽车在亚洲市场备受青睐，我们不会仅仅为满足价格波动而牺牲汽车质量。”
丰田章男指出：“我们是全阵容汽车生产商，有能力推出任何一款车型，为了公司稳步发展我们需要赢得利益，不管大小。中国有14亿人口，我们不可能将目标完全锁定于14亿人口之上，也许我们只针对2亿到3亿人口，但这相当于整个美国市场的规模。中国市场潜力是巨大的。”他还提醒道，在过去几年中正是因为盲目追求销量而忽略质量使丰田陷入质量危机。
值得注意的是，虽然丰田否决了推出低端品牌的动议，但并不意味着它将放弃低端市场，就在去年丰田宣布，将针对新兴市场推出性价比更高的廉价车型。
无论是推出低端品牌，还是为新兴市场针对性地打造专属车型，都成为诸多跨国汽车厂商增加销量以及获取利润的重要途径。从企业角度来说，追求利润最大化是企业发展的重要动力，跨国车企纷纷面向中国、印度等新兴市场开发廉价车型，是出于商业考虑，低价格的小型车是拓宽市场和增加销售量的利器。
分析人士指出，类似于中国、印度这样的潜力市场，已经成为部分跨国车企的救命稻草。这些车企先后把焦点瞄准了新兴国家。而对于新兴国家而言，购买的门槛高低仍然将是汽车营销的最主要因素，这时候为新兴市场打造专属车型，推出低端品牌以及廉价车型汽车，就变得顺理成章。
真正的威胁
跨国车企纷纷打造低端品牌“廉价车”，必然会对长期盘踞于此的自主品牌形成正面冲突。目前，国内合资品牌车企的小型车价格下限基本为8万元左右，随着合资企业车型价格不断下压，廉价车的售价将进一步下探至5万元左右，也就说，合资企业车型的价格将进入自主品牌的核心区域。靠经济型小车起家的中国自主品牌车企感受到了前所未有的生存压力。
不止一位业内人士担忧，自主品牌曾经的优势市场正在被蚕食。这种担忧不无道理。虽然近年来中国自主汽车工业取得了长足的进步，但面对跨国公司的竞争，弱势地位依然明显。有业内人士形象地将此比喻为新版的龟兔赛跑，只不过这次比赛中的兔子从来没有要休息的意思。
特别是近几年来，渠道与产品下沉已成为跨国公司实施的重要策略。雪佛兰新赛欧杀入6万元区间，日产骊威7万元出头，这些放低身段的合资品牌已经让自主品牌应接不暇。数据显示，新赛欧上市以来连续18个月销量过万，这是让几乎所有自主品牌车企打造的自主小车都望尘莫及的成绩。
有业内人士指出，可怕的并不是跨国公司用低端车型下压的策略，而是跨国公司在华经营十余年后，已经从产品企划到研发设计实现了相当程度的本地决策，特别是在零部件采购方面，甚至青出于蓝，成本控制比自主品牌做的更好，这才是对自主车企的最主要威胁。
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