批发和零售的数据差异，表明燃油车全在压库存。目前很多产品都在渠道环节挤压，没有到终端市场。
文 /《汽车人》黄耀鹏
相隔一个周末，乘联会和中汽协分别发布了11月整车市场销量数据。和以往一样，面对类似的数据，双方给出的评价存在温度差。
乘联会认为11月市场“小幅走强”，是冬季常规走势，暗示促销效果不理想；并指出持续降价，让终端消费者观望情绪加重。
中汽协则用“需求快速释放”、“促销热度延续”、“乘用车延续良好态势”、“出口引领行业增长”等措辞，认为局面持续、强势向好。
这恐怕是今年以来，两者对市场分歧最大的一次。为何会如此，《汽车人》也进行了自己的解读。简单说，双方主要是着眼点不同。相比而言，数据上的差异并不重要。
联动效应仍在
中汽协口径，11月乘用车产销分别为270.5万辆和260.4万辆，环比分别增长7.6%和4.7%，同比分别增长25.6%和25.3%。除了去年基数较低的原因，中汽协认为是年底翘尾因素，意思是环比、同比增长，都是季节性和特殊背景下产生的，尚不足以形成“向好”判断。
但是从1-11月来看，乘用车产销分别为2344.1万辆和2327.2万辆，同比分别增长8%和9.3%。加上商用车，整个市场1-11月整车销量2693.8万辆，同比增长10.8%。如果12月维系当前的态势，那么中国汽车产业，将超越2019年的高点，也就是翻越了疫情这座大山。从这一角度，说“向好”并不为过。
和以往一样，中国品牌乘用车市占率，与新能源渗透率指标，有明显的联动效应。11月，中国品牌乘用车销量155.6万辆，同比增长37.9%，市占率59.7%，同比上升5.4个百分点；1-11月市占率55.8%，同比上升6.6个百分点。
按照乘联会口径，11月自主品牌国内零售份额55.3%，同比增长1.9个百分点。当月，德系市占率18.7%；日系15.5%；美系7.9%，下降1.5个百分点，下降最多。而1-11月自主品牌累计份额52%，同比增长4.7个百分点。虽然都是自主品牌占优，但数据上没有中汽协那么强。
乘联会也提及自主品牌在新能源获得的增量，助力了市占率提升。
与此同时，11月新能源车产销分别为107.4万辆和102.6万辆，市占率达到34.5%。其中，纯电销量70.2万辆，同比增长13.5%；插混+增程销量32.3万辆，同比增长89.5%。和前几个月趋势一样，带发动机的新能源已经接近纯电销量的一半，而增速则达到前者的6.6倍。
1-11月，新能源车销量830.4万辆，同比增长36.7%，市占率达到30.8%。值得一提的是，11月市占率较上月（33.5%）有所提升。
渠道压力变大
乘联会认为，11月国内新能源批发渗透率为37.7%，零售渗透率为40.4%。其中，中国品牌批发渗透率52.6%、零售渗透率为62.1%，而合资品牌批发渗透率7.9%、零售渗透率只有6.6%。
批发和零售的差异表明，燃油车全在压库存，目前很多产品都在渠道环节挤压，没有到终端市场。乘联会与中汽协的温度差，就体现在这里。
有人想当然地认为是合资品牌在压库存，其实中国品牌也在压燃油车的库存。因为中国品牌的批零渗透率差，相对整体其实更大。
这同时预示着两个要点：其一，是渗透率达到40%，无论是否愿意承认现实，新能源的主流地位只会加强，不会削弱，而且其动能（与体量和速度都有关）与日俱增，力量强到足以碾压阻挡的力量；其二，2024年第一季度数据可能不会太好，因为渠道手里的车，必须使出很大的促销力度才能回笼资金。
这再次证明，所谓的排放升级政策，对压库没有长期影响力。燃油车为了完成业绩，不但寅吃卯粮，而且还以进一步损害经销商的利益为代价。
这是妥妥的杀鸡取卵行径，不能完全用业绩压力来解释。任何人都知道渠道虽然弱势，但必须给人出路和活路，否则合作无从谈起。
如果做一个大胆的猜想，即主机厂可能对燃油车的未来心知肚明，对这批燃油车为主的经销商未来退网停售（现在已经有很多苗头），有很强的心理预期。
越是预判没有未来，越是要拼命压货，不管渠道死活，至少让对方再当一回工具人。而渠道如果判断返点不能抵消折价清货的损失，就会拒绝打款接车。
两相碰撞之下，十几年前经销商彼此联络、互通声气、协调立场、共同反抗主机厂的大戏，已经近在眼前。现在就看哪些品牌会率先爆发出这样的问题，其它品牌才有机会躲到聚光灯外悄悄处理。
而且，这些经销商不会彻底退出市场。作为渠道投资者，它们大概率还要转投到新能源品牌旗下。这本是一种市场洗牌的方式。区别在于，以温和渐进还是以耸人听闻的方式进行。
在燃油车还占据体量优势的情况下，就败相已成，体现了趋势的魔力。这恐怕就是乘联会“谨慎乐观”，并不断暗示的内容。
扩大内需的条件
11月国内CPI同比下降0.5%，连续2个月负增长；PPI同比下降3%，环比由平转降，下降0.3%。
尽管国家统计局表示，扣除食品和能源价格的“核心CPI”同比上涨0.6%，但越来越多的迹象表明，整个经济背景，正在进入轻微通缩的地步。此前多次出政策，多次注入资金投向基建的行为，都没能有效抵御这种局面的产生。
这固然与美国加息周期下，整个西方需求持续不振有关，但目前美国正处于加息周期结束，尚未迎来进入降息通道的拐点。这个时候，监管方多谋少动，观望为主，并不因为现在市场消费热情无法点燃而表露出焦虑。
12月8日的经济工作会议指出，2024年要“稳中求进、以进促稳、先立后破”。如果用朴素的话来解读，就是小调整不断，稳住局面，但不要指望大放水，特别是在国外需求起来的时候更不会。
会议也提及“统筹扩大内需”，这证明中央现在对内需不足的问题很清楚，也有共识要抓好分配工作，但这必须在有利的外部形势下进行。
从这一角度可以预测，12月不会有大力度的整车促销，因为大牌11月已经甩出去了，顶多会维持这个惯性而已。即便如此，全年市场超越疫情前的基调不变。
这种情况下，中国品牌仍将力拼新能源和出口。
2023年全年出口超过500万辆，板上钉钉，可能摸高到530万辆，超出年初最乐观的估计。光是对俄罗斯市场出口，全年就将超过百万辆。地缘政治动荡和军事冲突造成无数悲剧的同时，居然给中国汽车产业带来了意外的礼物。即便考虑到欧盟将出手限制中国品牌，2024年破600万辆也没有太大问题。
如今，新势力暂时还拿不出决定性的战略力量进行海外扩张。而对几家头部的中国品牌而言，海外市场已不再是可有可无的边缘化业务，不少大体量车企已经将战略资源和资金，向海外投放。海外产能的大范围扩张，需要等到2025年才能看出规模效应。这么做，不需要看到11月或者全年数据才能下决心，而是今年初就确定海外扩张这一步必走。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
