新补贴政策的目标，是确保法国政府的资金不会流向中国汽车制造商。
文 /《汽车人》黎野
在欧委会主席冯德莱恩宣布那份引起巨大争议文件（《盟情咨文》中决定对中国电动车发起反补贴调查）一周后，9月20日，法国能源转型部表示，（在电动车补贴规则中）法国将考虑汽车制造过程中的碳排放情况。
在此之前一天，法国公布了购车补贴的新“打分细则”，即通过审查碳足迹的方式，给每辆电动车打环境分数。满分100分，必须超过60分才能获得补贴。
法国总统马克龙表示：“法国将成为第一个改革汽车奖金分配标准的欧洲国家，想要带到欧洲层面的一场小革命。”
新补贴政策歧视中国品牌
法国能源转型部长安涅斯·帕尼耶·吕纳谢很直白地说：“使用燃煤发电的中国汽车，将不会从绿色红利中受益。”马克龙也说过：“目标是确保法国政府的资金不会流向中国汽车制造商。”
法国只不过改了购买新能源的奖励办法（法国极力避免提及“补贴”）就被称为“小革命”，有夸大之嫌。但现在再纠结12月15日出台、2024年1月1日生效的新补贴规则具体怎么计算，已经不重要了。如何在新规则下筛掉所有中国电动车，就让精算师们去伤脑筋吧。法国就是要将中国电动车排除在补贴之外。
法媒对马克龙政府此举的评价是“火上浇油”。在欧盟对中国电动车启动反补贴调查而面临关系恶化之际，法国又推出一个“将中国电动车排除在外的武器”。
法国人改动规则，无非是想将歧视性规则打扮得针对性不那么明显。但是法国政府多个高官的言论，又否认了这一点。
虽然本文无意讨论打分规则，但考验法国人数学能力的，有一个合适的标准，那就是如何纳入同样远道而来、能源结构不够“清洁”的韩国电动车，将其演变成只针对中国电动车（不可避免殃及特斯拉、达契亚在华生产的“非中”品牌），法国人不打算掩饰这一目标。
中欧贸易政策分歧公开化
德国方面，由VDA（德国汽车工业协会）表态：“德国汽车工业协会一直致力于自由、公平和基于规则的贸易，无论是向第三国出口还是进口。任何损失都必须能够明确量化，并考虑到社会利益。我们也必须考虑到来自中国的强烈回应。”
而奔驰CEO康林松则表示，“贸易保护主义”和“关税战”的结果只会是双输。
欧盟反补贴调查是应法国人要求，而法国自己又开始制定歧视性中国品牌的政策。德国汽车产业界则忧心忡忡。法国人觉得，虽然选择在瓷器店打架看上去很莽，但是店里基本没有属于自己的物件，打打也不是不行。
而中国这边舆论已经在鼓噪，说要制裁法国的奢侈品。谁说一定要在汽车行业里打贸易战，肯定要拣对方痛的地方戳嘛。
国内民间舆论总是比较“鹰”，官方比较克制。这和法国或者欧盟刚好相反。
9月25日，中国和欧盟在北京举行了第十次经贸高层对话。据商务部宣布，双方就一系列问题达成共识（包含贸投）。
比较重要的共识有：双方承诺保持双向开放，为对方企业提供公平、非歧视的营商环境；双方同意构建稳定互信的产业链供应链，共同维护全球产业链供应链韧性和稳定，反对“脱钩断链”。双方讨论了建立中欧原材料供应链预警机制等问题，同意保持沟通。
双方的分歧也很明显。
商务部发言人表示，双方就欧盟近期推出的国际采购工具、外国补贴审查、碳边境调节机制等贸易政策深入坦诚交换了看法，中方希望欧方审慎使用贸易救济措施，鼓励以电动汽车为代表的新能源行业深化合作，为中欧正常贸易往来和绿色可持续发展创造良好环境。
熟悉外交语言的人都知道，“坦诚”一词一出，就表明双方分歧。何况，后面跟着的，全是“中方希望如何如何”，没有欧盟的回应，这说明对方说话相当不中听。
虽然事务官层面对话，不会直接产生任何重大决策，但是，对话的结果预示着，双方注定要在贸易上“碰一碰”，很大概率在电动汽车这一领域率先开火。但不会打成中美那样全面的贸易战，如果欧盟动用政策“工具箱”（反补贴审查制度框架、《欧洲原材料法案》等），中国没有对等工具的情况下，很可能蔓延到其他领域。
德国人的担心，现在看来很有道理。
法国新能源竞争力不堪一击
在欧盟，法国的电动车补贴比较高。购买低于4.7万欧元电动车的个人，可以拿到5000-7000欧元的补贴（根据个人收入调整）。法国能源转型部声称，第一季度“奖金”的40%发给中国电动车。这显然是胡说。
今年前7个月，欧盟销售的新电动车当中，有8%为中国品牌。预计到2025年可能升至15%。具体到法国，中国品牌电动车市占率比8%这个平均值要低。40%从何而来呢？
8月份，法国EV销量19656辆，PHEV销量9530辆，两者合计占了法国当月销量（113599辆）的25.7%。电动畅销车排行榜上，Model Y居首（3051辆），其次是Model 3（2258辆）、标致e-208（1915辆）、菲亚特500e（1609辆）、MG4（1598辆）、达契亚Spring（1379辆）、雷诺梅甘娜（791辆）、MINI Cooper（503辆）、雷诺TWINGO Z.E.（431辆），前9名的市场集中度68.9%，属于偏低水平。
拿8月份数据比，法国的新能源车市场容量，只有中国的3.4%。就算这些畅销车型1-8月的销量加总，不过略多于4万辆，而法国今年为此打算付出10亿欧元的补贴。就电动车这个行当而言，法国政府也是花大钱办小事，其资金效率可见一斑。
从欧盟或者法国的视角，认为中国电动车成本是不合理的。
同样的产品，在中国生产，成本至少要低20%。特斯拉产品是非常好的参照物，因为同样车型同时在中欧生产。即便柏林工厂产能已经起来了，法国市场上，也到处都是上海产的特斯拉。在中国售价26万人民币的Model 3，在法国售价4.4万欧元（34.1万人民币）。这对于中国制造的竞争力，是非常好的注解。
更糟糕的是，欧盟大体上很难造出3万欧元的纯电产品，所以平民电动车的补贴上限设置为4.7万欧元（约合36.38万人民币）。而中国电动车市场上，现在争夺相对激烈的是15万-20万元和22万-30万元两个区域。
如果中系被驱逐出法国市场，法国人拿着4万欧元，要么去买特斯拉和大众ID.系列（前提是法国政府要给补贴，才能够得到），要么只能捏着鼻子去买雷诺或者菲亚特的“油改电”。
而对于中法制造业成本问题，法国人将之归咎于中国的人工便宜、煤炭发电、补贴扭曲等等，就是不承认最主要的因素是中国拥有全产业链要素。只要问一个简单的问题，法国或者意大利的电动车，电池供应商是谁，关于电动车的成本差异来源，就很容易澄清。
中企在欧部署产能宜缓行
其实，单论补贴的话，13%的购车奖励，不足以驱逐拥有更多价格优势的中国电动车产品。
更为重要的是，既然整个欧盟的车企都难以拿出好用的4万欧元以下车型，那么直接市场竞争，无论是否有补贴歧视，都输定了。这就说明法国此举，是一个辅助性手段。法国必须指望，欧盟反补贴政策快速初裁落地，才能有效保护竞争力孱弱的法国电动车。
现在，法国和欧盟的敌视政策，可能被中企误读，认为尽快实施本地化，就可以规避这些政策。有些舆论就提出类似的建议。
这是短视行为。无论法国还是欧盟，目的是挡住中国电动车“入侵”欧盟，产能本地化是不会让对方满意的。
马克龙的目标，是将电动车生产线带回法国和欧盟（有点特朗普的味道）。2030年，法国每年生产200万辆电动车。他没有说出口的是，这个目标，必须由法国（至少是欧盟品牌）来完成，而不是靠中企的本地化产能。
会错意可能会很糟糕。其实，中企也没有听从国内一些舆论过于乐观的解读，上汽、比亚迪、小鹏都有欧洲建厂计划，但推进得相当缓慢。他们对欧盟下一步的政策，显然持观望态度。
欧盟如果对中国品牌产能本地化不持欢迎态度，甚至都无须制定新规则，只须将原料碳足迹溯及到矿山和采矿等非常上游的环节，就足以打击任何中国品牌的欧洲建厂计划。
如果在欧洲本地采购原料（其实很多原料在当地买不到），是否能够顺应政策？其实这同样是《汽车人》此前提到的“做题家思维”。人家不欢迎你，怎么都可以拿捏你。工具箱里有现成工具当然好，解释权延伸一下也不费事。就算没有，现造一个不难，为布鲁塞尔服务的政策咨询机构，非常乐意接这样的活儿。
因此，只要双方无法在经济战略安排上达成共识，一味想见招拆招，与对方具体政策博弈，绝没有胜利可能。一方是实打实的产业投资，另一方虚空造牌，随便出一个规则，足以让中企应接不暇。
这个时候，欧盟、法国等连续释放的信号，不仅是对中企在欧洲拓展空间，抱有很大的戒备心理，而且呼叫的火力覆盖，就在路上。贸易保护已经不再是理论上的可能，而是发生概率非常大。
只要政策层面上没有给予强大的支持，比如必将实施对等或者超范围的反制，中企在欧盟进行重资产投资，就不合时宜。民间提到的报复手段，原则上没有大问题，只是时机和手段选择不够精细而已。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
