欧盟反补贴调查启动，无论执行税率多少，对已经在欧盟小规模放量和准备进军欧盟的中国车企来说，都将面临新的考验。
文 /《汽车人》齐策
10月4日，欧盟官方在9月13日宣布要对中国电动车进行“反补贴”调查一事有了新进展。
当天欧盟发了份12页的通知文件，宣布立案。调查对象是电动乘用车，调查期是2022年10月1日至2023年9月30日，损害评估趋势（审议期）则涵盖2020年1月1日起至调查期结束。
通知还要求“相关方”在发布之日起37天内发表意见，听证请求则在15日内提交。
漫长的暑假，似乎对欧委会效率还是很有促进作用。不过两年前同样暑期结束后对英伟达收购ARM一案的审查期，就长达半年。看来，欧委会还是很懂特事特办的原则。
两次回应有差异
“反补贴”调查进程已经启动，其结论很容易预判。中国商务部则在两个时间点，均以答记者问的形式给予回应。
9月14日，也就是欧盟声明的24小时内，商务部的态度是“高度关注，强烈不满”。后面跟着的是从战略高度和双方汽车产业合作大局出发，要求对方对历史负责，着眼于双方经贸和技术合作的大格局，实现共赢。显然，这番场面话基本上鸡同鸭讲。
到了10月4日，中国商务部在同一天给予回应，速度要比之前快多了，可能是拿出了预案。这一次的态度是“强烈不满，密切关注欧方后续调查程序，坚定维护中国企业的合法权益”。
除了不满情绪措辞一致，“高度关注”换成“密切关注”，似乎没什么不同。其实有些区别，前者指的是对整件事，提供了注意力资源，后者则将其放在具体程序上。
比如，10月4日中方指出了一些逻辑关系上的问题，如补贴项目和损害威胁是主观判断而非客观依据、证据提交和听证参与给的时间都过短等等。
其实，在此前的中欧第十次中欧经贸高层对话中，双方就这一问题已经交换过意见，《汽车人》不再重复具体措辞，因为结论过于明显，即双方立场相去甚远，根本谈不拢。
站在现实主义的角度，这些措辞上的变化，透露了商务部的下一步应对方案：在调查期间予以抗辩和折冲；一旦意料之中的结论出现后，予以报复。
前者都是走流程，没什么可说的，商务部也指出调查本身就是一项政治性的决定。欧洲几十年来向中国单向销售燃油车，从没遇到任何双反调查。中方刚有占优的迹象，马上贸易救济手段就安排上了。
后者才是重点，就是到了当前这个时点上，要考虑报复的具体手段，并通过某种方式，将一部分信息传递给对方。
提着政策工具箱去谈
这个世界是物理的、现实的，以实力为唯一根基的。讲道德、讲逻辑、讲商业利益，都无法打动对方。欧盟就是赤裸裸双标了，就是不占便宜掀桌了，中方如何应对呢？
这不就是丛林法则，只认拳头吗？
我们能够理解，中方说的那些绵里藏针的语言（你中有我，我中有你，共赢等互利互惠），实际上暗示，反面就是双输逻辑，即中方不会独自吞下反补贴加税的苦果，会发起报复。这些暗示都太过曲折，措辞都太婉转，对方很难听懂。
什么也比不上把政策工具箱拿出来放在桌面上，来得有效。这种事一向都是这么诡异，尽管欧盟“反补贴”箭在弦上，根本没有撤回的可能，但力度大小取决于中方报复手段的有效性和致命性。
如果想让中国新能源汽车保留一线进入欧洲市场的可能，最好的选择不是与对方谈条件，而是要流程发起方和政策拍板方（巴黎和布鲁塞尔）感受到切实的利益威胁，就这么简单。
妥协和斗争的转换
有历史为证，奥巴马政府发起的轮胎双反调查，实施了3年又3年，直到2020年，经历了川普政府和拜登政府，尽管双反税率更高（35%-100%），但终于被更广范围的全面贸易制裁所淹没。
双反贸易战的战火从中国蔓延到东盟。应对的主体一直都是当事企业，被迫先在东盟，后在欧盟建厂，拼命适应“双反”规则。这其中身段最灵活、海外投资力度最大、最敏锐的厂家活下来了，剩下的中企死了一大片。
当时商务部领衔的官方站着看，没有发起对等报复手段，可能不想引发全面贸易战。这中间有一点底气不足之处在于，对美贸易大幅出超，让中方这边感觉弹药匮乏。
直到2019年12月中美谈成双方贸易第一阶段协议的时候，中方都是以妥协策略为主的。能不打全面贸易战就不打，试图以利益空间换时间。
在这之前，中方不断派人访美，对面没有重量级人物过来。而在今年，美国那边不断派人访华（布林肯、耶仑、雷蒙多，还有即将到来的舒默），中方没有领导人访美（不过中间有王沙在马耳他的马拉松会谈）。
现在强硬，不能说过去寻求妥协就错了。因为当时对双方实力的对比，缺乏准确的认知，任何推演都不能代替实战。美国也是如此，川普说“贸易战很容易赢”，他恐怕想的是把第一张牌打出去，中方就会屈服。这张牌就是2018年夏天，美国对500亿美元中国商品加收25%的关税。
结果怎么样呢？在谈成第一阶段协议之前，双方都清空弹夹了。弹药多少已经不是重点，让渡多少利益也不是重点。直到川普下台前一年，中方才意识到，战略上已经再没有退路，其标志是在2020年4月提出来的“双循环”说法。从那时起，就采用以我为主的打法了。
截至2022年，中国的贸易依存度已经降到33%，而巅峰时期则为2007年的70%。就在第二年，全球化时代落幕，剩下的时间，不过是为全球化举行漫长的丧礼。
2022年中国对欧美贸易，占据总体贸易的35.6%，今年只会更低。欧美已经不再是必保的市场了，不管投资还是贸易，重点已经转向“一带一路”。越是不把对方当盘菜，对方就越不会自恃。
双方互动的走向猜想
只要调子定下来，具体措施商务部肯定掌握更详实更充分的数据，把什么服贸项目拿到清单上最让对方忌惮，商务部是权威。对英国是学历互认，对法国则是奢侈品关税（同时收紧代购和自购入境），对德国当然还是汽车产业链互动。
既然大家都有自己的坛坛罐罐，把对方安排得舒舒服服，也是很容易的，关键是要解放思想。
拿住了对方痛处，就可以谈税率了。10%无关痛痒，50%就会让对方掀桌子，那么最好的加税比率是什么呢（本来已经有10%的关税了）？答案很可能是25%，就像川普曾经做过的一样，足以让对方弃之可惜食之无味。而中国掌握报复的力度，双方心照不宣。
已经在欧盟小规模放量的品牌，MG、极星、比亚迪、红旗、蔚来和小鹏，都会受到困扰。特斯拉上海是受到现实影响最大的一个，这一税率，加上物流，基本上抹平了上海和柏林工厂的成本差距。
而受到潜在影响比较大的，则是比亚迪、奇瑞、小鹏、长安等品牌。这些品牌都在积极准备在欧盟寻找合作伙伴，择机自建渠道，甚至可能走到建产能这一步。现在看，即便不是取消议程，也会观望一段时间。
只有双方打出子丑寅卯，进入政策稳定期之后，才可能让欧盟认命。这个时间，可能长达5年。而5年时间，欧盟的电动车市场，可能被中国甩出八条街了。
2021年，双方还能斗个旗鼓相当。而今年1-8月，欧盟纯电动车销量（128.5万辆）只有中国同期的33.5%；至于混动车，则不足中国的10%，根本没有必要比。从2021年到2023年之间，欧洲发生了什么重大地缘事件充当了加速器，大家都知道。
销量只是结果，欧盟的技术和产业规模，在转向电动这一步，就跟不上，智能化更是没有开启商业进程。
有意思的是，这些年，欧盟和中国付出的补贴和政策激励成本，几乎相差不多，开始的时间也差不多。
欧盟2015年的汽车产业基础，貌似还比中国强一些。但实际上的结果是，欧盟企业资金和政府资金的效率，比中国差得太远。问题不在汽车这个终端环节上，而是反映了欧盟基础工业产业的成本太高（能源、金属和非金属加工、矿产采集等）。
这些成本和规模上的短板，是贸易保护能解决的吗？美国半导体产业的“小院高墙”，是由金融霸权和技术上游能力保证的，欧盟则没有类似的筹码。不管双方如何博弈，最终的结果其实早定了，就像下雨出门没带伞，走快走慢都会淋湿。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
