以北美电池采购计划为标志，丰田已经对EV计划进行了一系列部署和投入。
文 /《汽车人》孟华
北京时间10月5日，丰田北美公司宣布，已经与LG能源签订了锂离子电池模块供应合同。
LG与丰田情绪不同
丰田北美秉持了低调的作风，只有一个结果，没有“直播”签约仪式，甚至都未公布合作框架。但是LG那边，LG能源CEO权英洙出面爆了不少料。
乍看上去很奇怪。一般而言，终端产品（电动车）生产者，更希望将供应链敲定的正面信息展示给公众。而不直接面对公众的供应商，通常喜欢在聚光灯以外行事。
这恐怕反映了LG能源被比亚迪反超后，压力很大，迫切希望拿回领先地位。在丰田北美宣布的同一天，权英洙就表示：“我想改变的一件事是，我们与全球最大的丰田没有任何业务（往来）。所以现在10家顶级汽车制造商中有9家是我们的客户。”
权英洙表达了雄心，还透露了一些合作的细节，诸如：服务的具体客户，为丰田肯塔基州工厂；电池方案为掺铝高镍电池（类似于宁德时代的811电池）；供应计划则为2025年起，每年提供20GWh的动力电池（可能为电池PACK，而非电芯单体）；这条生产线在美国密歇根州，为全新搭建，LG为此将投资30亿美元，2025年完工。
这意味着2025年不是合同的完整年，真正大规模供应，也许要到2026年。而新生产线的建设周期，也决定了这一点。
总之，LG的兴奋溢于言表，不止因为从潜在对手松下那里抢到了丰田订单，更因为凭借这个长期合同，保持了对宁德时代海外业务的优势，后者与福特合作的项目在此前搁浅。
与北美EV产能对接
丰田则毫无兴奋的情绪表露，无论丰田北美，还是丰田总部都清楚，在中美两国都敲定电池供应合同，只是丰田转向电动业务的开始，挑战还在后面。
对于丰田北美和LG的合作，一个很直接的问题，就是为什么供应真正落实，要规划到在2025年到2026年之间？
《汽车人》在《丰田2024品牌规划，佐藤治下的“大改革”图谱》一文中曾提到，丰田在北卡罗莱纳州自建电池工厂的同时，正与LG谈判采购合同，采购“可能“在美国实现。现在这一点兑现了之后，就很容易看到，丰田是踩着时间点来安排供应链的。
以往，对丰田供应链“准时制”的理解，集中于具体的供应链管理，忽略了对供应链的战略部署，也有“准时制”的问题。
丰田的2026年中期规划，要求生产150万辆EV，《汽车人》也曾猜测，大部头要指望北美市场。现在，这一猜想得到了更有力的证据支撑。每年20GWh的电池供应量，如果按照每辆车搭载70度电的标准，足以支撑28.5万辆EV的产能。再加上丰田北美自己部署的电池产能，可能就对应了丰田在北美进行EV生产的产能目标。
在此之前的2024年和2025年前半年，丰田要指望中国产能（一汽丰田和广汽丰田）和本土产能。而本土整车产能的电池供应，丰田依靠自己的子公司（Prime Planet Energy & Solutions）解决大部分供应。
雷克萨斯EV的自研路线
这样一来，所有的中期规划（2024-2026年），都有了确定性比较强的电池供应部署。那么，第二个问题是，丰田要如何推出电动产品，来承接这些产能？
《汽车人》曾认为雷克萨斯是丰田电动化的先锋，理由是其电动转型规划中，力度和节奏走在丰田整个公司的前面。
现在，有消息称，雷克萨斯将在东京车展（10月26日开幕）发布一款全新纯电概念车。该车采用了丰田社长佐藤恒治拍板的一体化压铸、模块化车身结构、Direct4四轮驱动系统和全新软件平台。这款车的量产版，将在2026年推出，为雷克萨斯下一代纯电动车的首款车型。
比较明确的是，这款车拥有800公里续航，10%充至80%电量耗时20分钟。这就暗示了该车很可能为800V（或750V）快充。而2027年的“高性能”锂离子电池续航可以达到1000公里，快充时间缩短一半。
固态电池迄今尚无明确的搭载车型，这反映了丰田务实风格。中期产品和供应链规划，现在就已经启动，不属于有把握的、确定性较强的技术路线，都不纳入战略规划。
就像《汽车人》曾经提到的那样，中期规划没有固态电池的份儿，2030年之前能安排上，是有可能的。
雷克萨斯这一款车，重要性毋庸置疑，因为相关生产工艺和软件系统，决定了下一代平台能否顺利部署。丰田对自己在同平台上推出产品矩阵，有很强的自信，只要软硬平台验证没问题，衍生产品将顺理成章。即工程上可行之后，就迅速凭借庞大的供应链和生产体系，打造出“EV海”，淹没对手。这就进入了丰田擅长的环节。
更倚重中国开发能力
丰田品牌电动车，现在量产的是bZ3和bZ4X系列，由一汽丰田和广汽丰田生产。
2023年1-8月，一汽丰田bZ4X销量为6660辆，bZ3销量为14651辆；广汽丰田bZ4X销量为5380辆。这两款产品虽然诞生自纯粹的EV平台，但量能都没有进入主流市场。
要指望这两个系列在2024、2025年上量（丰田计划2024年全球EV销量19万辆，2025年EV销量60万辆），看上去不大可能。
丰田恐怕也持同样看法。在今年的中国研发力量大整合中，可以窥见端倪。一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田的研发团队“三合一”，整合实现后，丰田就无须分别向三家公司注入资源，取而代之的是责成“丰田智能电动汽车研发中心”，开发下一代电动车。
而新一代EV是否只在中国市场上生产和销售呢？丰田汽车公司中国本部长上田达郎对此表示：“……丰田将通过本土研发迅速开发并提供令中国顾客满意且具有竞争力的产品。此外，在中国的研发成果和所学经验将不仅应用于中国市场，也将反哺全球市场。”
上田达郎基于自己的身份，也只能说到这里。将中国车型推到全球市场，特别是美国市场，这需要总部高管来公开表达。但在总部看来，此事不急于宣布，等产品拿出来，在中国市场上能站住脚，再拿到美国市场上生产，并不是很难。
根据以往的习惯，丰田喜欢在全球车型的基础上做中美“特供”。虽然只是有限的本地适应改进，但也体现了重视这两个海外市场。雷克萨斯产品，从历史上看则是优先针对美国市场做的车型需求。
现在，中国市场需求第一次成为优先考虑的对象，中国市场本身也将成为试金石。在中国取得初步成功之后，才会拿到美国市场，这本身就是丰田重视中国研发能力的体现。
在智能驾驶上，丰田采取了两条腿走路的方式，自研的同时与小马智行、广汽丰田成立了自动驾驶出租车（Robotaxi）合资公司，以便验证技术、积累数据，形成迭代循环。
现在的问题是，基于中国市场做出的主流EV，大概率是LFP（磷酸铁锂）方案。丰田在中国采购宁德时代和比亚迪电池，三元的可能性不大，更别提LG主推的“四元电池”。在中国做四元电池的主要是蜂巢能源和LG。
如何将LFP方案平移到美国市场，改成四元方案，不是简单的本地化改进所能覆盖，需要对三电系统重新设计和调校。
《汽车人》猜测，即便是中美共用EV车型设计，丰田在电池上大概率仍然保持“两国方案”。美国那边，三电设计将由丰田北美和LG能源合作进行。
这并非最优选择，但当前的全球电池供应链格局，也只能这么做。
如此，以北美电池采购计划为标志，丰田已经对EV计划进行了一系列部署和投入。现在还未显露真容的是软件系统研发，至少目前没有采用“大众路线”的迹象。这不是与小马智行合作所能覆盖的内容。另有一种看上去概率很小的路线，就是与广汽合作，共用软件平台。
不过更大的可能，仍由丰田自身的研发能力实现。虽然现在尚未对外界公布对应的团队和使用的资源，但依据时间表，现在软件平台的研发，必然已经启动，否则就赶不上EV车型落地的时间点。
目前看，在佐藤恒治上台半年内，丰田已经将车型研发、供应链，以及对应的生产资源部署，都与中期战略规划“对表”。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
