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“在新能源汽车领域，不仅是销量，从政府支持到企业运作到推广使用，中国都已走在世界前列。这其中也有不足，缺少一个高端的、中国自主品牌的新能源汽车，ARCFOX（极狐）便是为了填补这一空白。”徐和谊说。

对大多数欧洲企业来说，中国是最重要的海外市场和海外生产基地，而中国汽车产业正在进入“深度国产替代”的阶段。越来越多的高壁垒零部件，正在实现国产化。即便没有电动化，欧洲汽车产业的好日子也屈指可数。

如今的品牌战争，中国车企并没有真正经历过，对于那些国际的百年老牌车企来说，它们曾经在不同的国家、不同的经济体、不同的经济周期当中都积累了丰富的全周期竞争经验。

读懂了两会，也就读懂了中国。吃透了代表委员们的议案、提案，也就能够把握看清中国汽车的未来。

自信灿烂不做作，这才是新审美。我们不去劈腿，更无畏P图，做更好的自己，而不是把自己变成别人。

愿每一位国Ⅲ车主都被宽厚以待，这不单单是车的事儿，这关乎法治，关乎公民的基本权益。

他们共同的担忧，和工信部推迟出台补贴政策的逻辑是相通的，如果补贴退坡太快，恐怕2019年业绩要更难看。

源自巴黎的法式豪华汽车DS品牌有着深厚的文化背景，在充分满足用户日常用车需求的基础上，其蕴含的价值力求能超越用户期待。伴随着“DS信任计划”的发布，认同和信任DS品牌内涵和产品质量的用户将越来越多。

在经历长达6年中德双方深思熟虑后，捷达品牌即将在中国市场展现。它的加入，让一汽-大众多品牌矩阵更加平衡饱满，推动一汽-大众体系能力、市场影响力再上一个新台阶。

当电驱动车型与生俱来的局限随着市场使用者逐步增多而愈发明显后，上汽通用更相信“在未来几年中传统驱动系统将继续为全球消费者服务”，探索发动机和变速箱这一系统极限的工作还将持续。

2月26日，大众品牌有史以来的第一个子品牌——捷达品牌，在大众总部德国沃尔夫斯堡亮相。这一全新品牌，计划于2019年进入中国市场，并将成为大众与一汽-大众长期合作以来的第三个品

能够预估的是，即便A股市场变好了，创投市场随之转暖也不会是一件容易的事，要钱仍然不容易，应该会变得好一些，却不会到达二级市场的水平。为什么？

稳是结果，变是过程，不管即将来临的变革有多剧烈、多颠覆，竞争终究会回到“基本面”。“基本面”无疑指的是“技术和文化”，即其“战略双核”。战略是刺破局面的矛，而体系则充当定力的锚。

仅在过去一年里，雷克萨斯中国的全球销量比重就提升了四个百分点。也许，雷克萨斯中国问鼎品牌全球市场份额冠军的路程，可能比人们预计的更短一些。

无论市场整体统计数据，还是侧重消费者需求的第三方调查机构，其存在价值的核心在于独立性。这杆大旗不倒，即便得到错误结论，公众也会认为是“技术性错误”。一旦其公正性受到广泛质疑，其提供的数据价值将大打折扣。

《汽车人》仍然认为A股市场对整车企业的定价还是比较准确的。就是说，公司做得好，投资者自然看得见。可能有时会领先，有时会滞后，但不会缺席。

“挺身而出”这个词在武威的职业生涯里出场次数极高。16年的工作中，不管处于什么岗位，只要同事遇到困难，他总会第一时间伸出援手。

在吴昌生看来，汽车制造者的每一次试验，都要对客户的人身安全负责。秉承着这种理念，每当汽车产品出现问题时，他和团队总是会深入挖掘问题的本质原因。实事求是地解决每一次问题，已成为吴昌生工作的习惯。

凭借更多的智能、全能特征，新A6L不仅有效完成了产品焕新，更进一步锐化了一汽-大众奥迪品牌形象。以“体验化、电动化、智能网联化、共享化”为核心的“新四化”，正加速推动一汽奥迪产品和服务升级。

那些在过去几年的熊市中，逆势上涨达十倍的锂矿概念股，又回来了。碳酸锂和锂盐又要涨价了？

从总体看，中国汽车市场没有过度悲观的理由。从技术角度看，等待目前的形态出现转机，尚需一段时间。2019年对中国汽车界企业家来说，是一段比耐力、比气度、比眼光的日子。

2017年和2018年的元月都是开门红，2019年的元月可谓是史上最糟的了。产销一起看的话，企业似乎认为已经进入底部了，是这样吗？

在关系国家命运的领域，政府的支持和干预，是必要的。准确地说在某些高技术领域实际就是赌上国运的竞争，且不可被所谓的“自由竞争理论”所迷惑。

由于汽车产业链和价值链的长度，上游中小供应商的回款账期压力比其他行业的中小企业更大。单靠银行恐怕有点“难为人”，需要货币政策、财税政策、监管政策共同发挥作用。

一方面，汽车消费仍将是相当长一段时间内最主要的经济行为，2800万辆基础上还有大空间；另一方面，中国汽车的机会窗口期正在加速关闭，大浪淘沙的竞争法则更加残酷。