国内

中国汽车改装仍是一个亟待规范的市场，还存在着许多困难与阻力。

政府要从家长式管理的心态转变为服务者的心态，建立一套合理、公平、开放的市场运行机制。

从近年来全球汽车产业投资走向看，汽车产业中心由北美向欧亚转移已经是比较清晰了。对中国汽车市场和中国车企而言，这都是难得的机遇。

福特汽车正是布奇的梦想的一部分，开福特、喝可乐就足以让他快乐。感谢福特汽车，让这位柔情万丈的逃犯在离开这个世界前，总算得到了些许慰藉。

即便大换代和重量级产品少之又少，但日内瓦车展应景的变化还是在一片萧索中带来了新鲜空气。宝马、奔驰、大众、现代等的作品就都很有特点。

在高涨的销售数据背后，试问中国自主品牌增长的究竟是什么？我们看到自己欠缺的东西了吗？

我们没有真正的正向开发，我们自身的零部件配套体系更是薄弱，从某种程度上来说，中国汽车工业目前还只是在制造水平上实现了突破。

在政策主旨上，要做到国家和地方行动统一，在执行力度上，要将直接或变相操作减少到最小，否则都将极大影响“调整和规划”的实施效果。

为刺激消费拉动内需，着眼于3年的汽车产业调整和振兴规划，应该如何将短期行为和中国汽车腾飞的长远战略有效地结合起来？这是行业和企业决策者必须慎重考虑的问题。

过去的政策执行的效果屡屡证明，落实和承诺之间的落差非常之大，新的“调整和规划”对中国汽车今后的影响，也取决于此。

如果对我们的境遇都以“宿命论”来阐释，那么对于生命、对于生活更应用“左手拉右手”的习以为常和经历体验去感怀，并为之感到欣慰。

作为一项补贴政策的《汽车摩托车下乡实施方案》，在最终的购买层面，可能遇到远比政策制定者和车企想像得更多的难题。

虽然所有的中国车企都宣称将品牌塑造作为自己的重要战略，但我们所看到的中国自主品牌的塑造之路，可能在某些方面却并不那么尽如人意。

虽然所有的中国车企都宣称将品牌塑造作为自己的重要战略，但我们所看到的中国自主品牌的塑造之路，可能在某些方面却并不那么尽如人意。

可以理解自主品牌长期被合资“挤压”的奋发心情，但跃级之举只会给企业的长期发展埋下可怕的隐患。战略的成功，往往还得依靠正确的战术。

经过前几年的超快速发展，自主品牌企业积累了不少深层问题，已经到达发展的“深水区”。如果不在发展中尽快着手解决这些问题，将给自主品牌未来的腾飞埋下隐患。

“汽车下乡”必将帮助政府拉动内需、为车企开拓市场、使农民得到实惠，成为一个“三赢”的过程，但政府和中国汽车产业是否为迎接农村这个巨大的市场做好了充分的准备？

多数汽车企业的渠道布局目前多集中地级及以上城市，县乡镇的渠道多数仍处空白状态。汽车产品的特性决定了汽车消费不是简单的一次性消费，它需要完整的服务体系来支持。

中国车市能否率先走出谷底，一靠企业自身争气，二靠国家政策的明确支持，如此行事，中国车市牛年有望走出“慢牛”行情。

20092月刊 封面故事上市6年的Mazda 6丝毫不见疲态，堪称传奇。非但没有随着时间流逝而被人遗忘，反而在战斗中历久弥新，不断焕发新的生命力。

2009年2月刊 封面故事2009年对一汽马自达来说是一个里程碑，就像罗马神话里的双面神雅努斯（Janus）那样，它在回望过去，它更在注视未来。

2009年2月刊 封面故事汤礼忠和他的同事在战争中学习战斗，通过不断的营销摸索创新，最终将一个相对弱势的品牌车型打造成主流，市场热销持续至今。　　

“现在微轿也很便宜，攒两三年的工钱就能买一辆，只要政府出台政策鼓励一下，买的人肯定多。”

海马欢动作为自主品牌的车型来说，的确是一款好车，但却在错误的时间站错了队伍。曾寄希望于欢动以盘活海马3的销售，但现在这一愿景却因欢动遭遇政策墙而举步维艰。

荣威和名爵的并网，不只是销售网络合并，更多意义上是两个团队、两个后台的整合，蒋峻强调：“荣威和名爵的协同效应都是在保持两个品牌差异化的前提下进行的。”