专栏

“为了祖国”，是斯大林格勒战役中马马耶夫山岗上献身的红军战士唯一的声音，而创业时期的产业工人，则无声地践行着这句话。

对于现代商业社会中的经济人来说，如果自己的管理上不过关，找不到仲父，至不济也要找个搭档。要知道，连大神乔布斯这一辈子都不是单打独斗的，何况其他人呢？

有人计算过，许老板天上飞的、地上跑的、水里游的交通工具总值超过3亿元。不过，挂一漏万且不说，许老板好像早就超越了需要身外之物才能标识个人地位的阶段了。

赵云统驭局面的能力欠佳，魏延则“忘节言乱”而招祸。作为领导者，对人才的这些方面，不可不察。

伍皓公开了自己的公务用车车号，欢迎监督，但遭受大量质疑，包括有无资格拥有专车以及规格是否超标等等。随后，伍一一做出澄清。

在未来的售后竞争格局中，一方面稳守服务标准的“模子”，保证基础服务流程的落实；另一方面在服务的差异上寻求突破的“楔子”，满足用户的个性化需求。

人类社会中的技术、制度的演进有类似于物理学中的惯性，即一旦进入某一路径，无论是“好”还是“坏”，就可能对这种路径产生依赖，惯性的力量会使这一选择不断自我强化，并使其轻易走不出去。

从辉煌走向破产的底特律，敲响的看来不仅是一个产业衰败的警钟和城市的危机，还有美国汽车文化遭到了质疑和动摇。

与正在热播的综艺节目《爸爸去哪儿》不同，本期《汽车人》所讲述的，并不是繁忙的爸爸与孩子的某一次难得的旅行，而是三组车圈儿父子的日常生活。

这辆IS 250进了家门已经3年，是匹“好马”。但家内说，她把一匹好马用成了拉磨的驴，4万多公里跑下来都是在城里打转，从未上过山，奔过海。因此这“驴”出了城，也就格外撒欢——它恐怕从未享受过在一般道路上因没有信号行而无需踩闸的风驰快感。

随着市场粗放化增长阶段和渠道跑马圈地扩张的渐趋尾声，市场开始步入深水区。行业新的一轮调整和升级即将启幕，提示我们需要转变过往的分析思维。

每个人都是大数据时代的一员，都是这个巨大数据库的提供者，但这些数据到底被谁得到了？又是怎么使用的？对用户造成了什么样的影响？

以往刘永好的投资并无“放卫星”的历史，因此，必须认真对待两家的合作。即便这个宏伟计划能实现一半，也足以给整个汽车业带来震动，甚至给汽车业的产销生态带来改变。

日前Twitter公司和和IOActive安全公司的两位电脑专家公布视频，展示他们是如何通过网络入侵汽车软件漏洞，绕过司机，直接操控汽车，让目标车辆猛刹车或者刹车失灵的。

现代起亚正处在快速上升期，虽然燃效标定问题小，现代起亚也绝不希望一颗老鼠屎毁了一锅汤，因此，宁可为此付出一些代价，也要保持企业的声誉。

由设在中国的研发公司负责面向中国市场产品的研发，是跨国公司对中国市场解读的结果。

东风零部件与东风装备，在整个东风公司，规模不是最大，利润贡献不是最高，但却被称为是东风汽车的特种部队，正在逐渐发挥出战斗力。

国Ⅳ车占据汽车保有量的53.7%，排放不足20%，而汽车有害排放到底占据总排放量的多少比例，是一笔糊涂账。

纵观MPV市场需求的演变，无论是GL8、风行菱智，还是五菱宏光，它们的成功，都是源于推出符合消费需求的产品来迎合消费者。

席斯一直在关注着市区破产的进展，在他眼中，政府破产程序还没结束，但商业复苏却已经开始了。

渠道管理中，汽车厂家在鼓励先进的同时，除了需要不断刺激“中间层”，提升整体渠道竞争力向上提升之外，还必须防微杜渐。

自主事业必然艰辛。如何才能在现实条件下，让每一个员工都能发挥主观能动性，形成企业的合力？让每个员工都具备企业家精神，而不是简单因生存所需的一份工作？

中国车市的马太效应已经显现，领先者的优势对后来者而言可望而不可及。精耕细作还是拔苗助长，正是年轻品牌国产之初最大的纠结。

过去的10年繁华，还没有真正完成中国汽车业的光荣和梦想。一个由大变强的汽车业，还需要经历不断的调整、博弈与磨合。

2003年是一个造梦的年份，即使在10年后追忆起来，依然会为当年中国汽车业蓬勃兴起的新生力量激动不已。