专栏

成立泛亚技术中心的主要目的就是使合资企业不光要成立能够生产汽车的工厂，而且要有一个将来能够设计汽车的技术中心

相比于中国其他自主品牌的自主研发之路，长安的选择更加艰险，也更加稳重。现在，已然度过开头的孵化期，长安进入了收获的季节。

通常理解，合资能给一个企业带来滚滚财源，同时也降低了他们自主研发的斗志，哈飞在艰难的环境下曾经自力更生，而现在也走上了合资的道路，哈飞是否能摆脱这个宿命。

也许是因为北汽控股自身没有轿车平台，使得它将自主品牌轿车的希望放在了北京现代，而背负着第一步研发重任的北京汽车技术中心，却还面临着诸多阻碍

这家成立23年的合资企业，似乎急切地想要证明，作为中国最久也是最大的汽车合资企业之一，它才是为中国汽车合资之路带来变化的主角

在一篇曾引起过强烈反响的文章中，一位中国汽车业内人士将奇瑞作为标本，质问中国“三大”：自主研发有那么难吗？到现在，从前流散过的一切关于奇瑞未来堪忧的风言，都被奇瑞用表现予以打消。

不拘一格的吉利，跳跃而上。进入汽车业10年，积淀底气之后，李书福曾有大言道，全中国没有一家汽车公司的自主研发能与吉利相提并论。也许正如斯言，相比之于多年前那辆用奔驰和红旗部件拼凑而成的汽车，今天的吉利实在算是个奇迹了。

面对这个在合资公司成立之初就已经确定的庞大计划，无论是出于对生产制造的支持，还是后续车型的本土化开发，研发中心对于东风日产的重要性都不言而喻

为了迎接21世纪全球竞争的挑战，企业组织必须像赛车的发动机那样机动灵活而且马力强劲。

红旗是一汽轿车最值得自豪，但同时也是最令人无奈的资产。如何让这笔资产在市场竞争中鳌立潮头，一汽轿车上下求索。

我们的经济学家似乎过于迷信GDP，习惯于将各种社会现象简化为各种模型和指标，夸大了中国的汽车市场潜力，忽略了汽车普及过程中的困难，没有正视一些潜在问题。

大众汽车的研发一直以来都是围绕驾驶上的创新。在沃尔夫斯堡，大约10000名员工来传授新的解决方案和概念，以保证大众公司的技术优势

近日，我去东京出席了由东富士研究所主办的“安全汽车论坛”，其间还亲见了一场惊心动魄的碰撞试验——2吨重的大型汽车与YARIS车均以55公里的时速冲向对方，然后是“砰”的一声，狠狠地撞在了一起。试验的结果，是为了再一次验证丰田汽车驾驶员座位的安全可靠性。

华晨复兴已经初露端倪。这个曾经深陷亏损泥潭中的自主先锋，从去年开始焕然一新，正在沿着复兴的道路疾驰。

现代汽车正在投入巨资，以期在新能源、新型材料的研发使用方面确立竞争优势，看起来，这个努力正在向成功商业化的方向前进。

宝马的智库既不是设计机构也不是研究实验室——这里有来自宝马集团全球各地的研发专家，在协同创新、设计和工程各个方面的努力下，它们努力完成完美的设计。

中国的汽车产业治理还仅停留在节能减排的“后端治理”阶段，中国汽车产业在全球产业转移中依然处于不利地位。

从欧美国家的先进经验我们可以看出，汽车并不是各种城市弊病的始作俑者。

F3的热销，让比亚迪证明了自己燃油汽车的研发、销售能力，但它的“ET”却仍然背负着人们的怀疑。作为一家上市公司，比亚迪如何让人们相信，它试图筑就的“ET”并不只是个惹人眼球的梦。

键合与交叉网络作用不是某门单一学科孤立的个体现象，而是涉及两门或多门学科以上的系列现象。从学科整体格局上来看，它冲破了原有学科系统，是刚刚崛起的新学科群。同时也是庞大的学科相关群体。它具有整体的系统性，但又保留了单个学科的个性，它的网络形成在于它的关联性及衍生性。

这些跳槽到吉利的技术精英，新加盟者无一例外的都是吉利控股集团经管委成员，这使他们成为真正意义上的技术管理者

临港基地的诞生并不仅仅带来新的15万辆产能，而是以此为标志，完成了整个上海汽车自主品牌的全局规划。

睿翼已经超出产品层面，这成为决定一汽马自达未来成败甚至企业性质的最关键因素。从这个角度理解，它的重要性怎样评价都不过分。

现在就判断通用汽车百年之后将陷入孤寂，未免太过绝对，而轻易认输也并不符合这个“强悍”品牌的个性，重拯荣誉依然是有可能实现的目标。

对于保时捷控股（Porsche Holding）来说，一切都是计划之中的。9月16日这个处在风头浪尖上的大财团再次购入大众汽车普通股，从而使其在大众的持股比例首次达到了35.14%。这个数字无疑将成为一个重大事件的开端。